“60天账期”的倡议提出后，车企不仅纷纷响应，还纷纷表示“我们不断都是60天”。
在各大车企态度坚决的回应中，频繁出现“持续贯彻”、“一如既往”等暗示意味明显的词汇。可见21世纪未必是生物的世纪，但大概率是语文的世纪。
如果结合各家车企的财报观察，现代汉语和现代会计学这两门学科，恐怕有一门出了点问题。
“60天账期”听上去简单，其实许多环节的解释空间非常大。比如“60天”是从发货到拿钱的60天，还是从开票到收钱的60天，或是从开票到收票的60天，是地球上的60天，还是火星上的60天？
我们列出了相对重要的4个问题，并尽可能为大家专业但通俗地解释：
60天账期，能不能让供应商60天收到钱？
先说结论：比较难。
企业之间的商业交易不是“一手交钱一手交货”，一般来说，在供货方交付商品/服务和采购方支付款项的过程中还有很多环节，造成的间隔即为账期。
一般来说，为了与税收关系保持一致，大部分公司都会以供应商的开票日期作为账期的起点。但在实践中，这个过程会非常复杂。
我们假设有一家名叫“毛驴汽车”的整车厂，从玲珑轮胎采购轮胎。玲珑从仓库发货到最终开票，还需经历以下三个环节：
第一时间将轮胎运送到毛驴汽车的仓库；其次毛驴汽车完成轮胎验收，残次品退回/报废，然后对符合标准的轮胎开具收货单；最后玲珑拿到收货单，开发票给毛驴汽车。
在这种情况下，“开票-回款”是计入毛驴汽车财报的账期，“发货-回款”是玲珑轮胎真正的账期。看着当各大车企纷纷响应60天账期的倡议，玲珑轮胎很可能会思考这些问题：
①收货是三方库计算还是入厂计算？② 账期是收货计算还是开票计算？③当月开票还是次月开票？④开票月是否计入账期？
对于供应商而言，其真实账期从发货就开始了——即所有成本已经发生，但这个周期内，整车厂的施展拳脚的空间就很多了。
比如毛驴汽车表示，验收流程需要多部门合作，收货单的发出就会顺延；比如毛驴汽车又表示，自己“有内部流程”，约定验收完成当月不开票，统一次月5日开票等方式，都会拉长供应商的真实账期。
如果以上问题都被解决，玲珑的会计将发票给毛驴汽车的会计，那么毛驴汽车资产负债表的资产端会增加存货，负债端会增加应付账款，玲珑资产负债表的资产端则会对应增加应收账款。此时，财报上的账期（应付账款周转天数）才开始计算。
假设一种极端情况：玲珑在2023年3月把货送到了毛驴汽车的上海仓库，但因为种种无法明说的原因，在9月才完成验货、开票流程。
这种情况下，毛驴汽车在11月付钱，就能满足会计意义上的60天账期。但实际上，玲珑的真实账期长达8个月，早就去搭帐篷拉横幅了。另一方面，即便毛驴汽车严格按照真实账期履约，玲珑也未必能如期拿到现金，原因是毛驴汽车很可能用这三种方式支付：
①银行承兑汇票，由银行到期无理由支付，但对应额度需要抵押，通常为大额定期存单。
②商业承兑汇票：由毛驴汽车到期无理由支付，虽然无需抵押，但通常会存一定比例保证金增强流动性。
③应收账款电子化凭证：由毛驴汽车的供应链金融公司“驴链”开出，既没有到期无理由支付的约束，也不需要担保物。
对玲珑轮胎来说，无论哪种方式，他们都没法用这些东西给员工发工资。
因此，玲珑轮胎还需要想办法把票据换成实实在在的现金。由于三者信用等级和流动性逐级递减，玲珑去银行贴现时，越靠后损失越大。
以面值均为100万的凭据为例，银行承兑可能拿到99万；商业承兑汇票可能是97万；驴链可能需要付息3%，且只能拿到对半的钱，因为后者相当于玲珑向银行办理抵押贷款[1]。
而在财报中，如果毛驴汽车用银行承兑汇票或商业承兑汇票付款，就视为付款义务已经完成，账期结束。可简单理解为，票据是金融关系而非业务关系。
如果用驴链付款，财报上的账期（应付账款周转天数）并没有结束，因为驴链只是对应收账款进行背书，但并没有转移毛驴汽车的支付义务。结合真实世界的应付账款周转天数来看，国内车企周转天数长的票据比例较低，而周转天数短的，通常票据比例会比较高。即支付慢的用供应链金融公司，支付快的用票据。归根结底，财报上的应付账款周转天数和供应商“多少天拿到钱”，是截然不同的两回事。
账期缩短，会不会压垮车企？
还是先上结论：如果严格执行60账期，并用现金支付，很多车企可能会面临现金流断裂。
假设毛驴汽车现在账上有现金100亿，尚未支付的货款有150亿，如果立刻执行政策，那无疑会原地破产。车企会不会被账期压垮，最直观的指标是资产负债表上的货币资金有没有比应付账款+应付票据的总额更多。
以最新披露的数据为依据，特斯拉、广汽集团、理想在安全线上，小鹏、赛力斯和小米基本也没什么负担。另外小米的业务线非常多，其财报无法单独反映汽车业务的情况。
这个假设有一个前置条件，即车企存量的应付账款也按照60天的账期执行。真是这样的话，国内车企暴雷的声音，也许会一个比一个的声音大。
因此不难猜测，大部分车企对60天账期的执行口径，应该是“新增的货款”。即“老账老办法，新账新办法”。
借此也许能衍生出一个新的问题：需要给各大车企留出多少的缓冲期清偿旧债，顺利转换到60天账期。
需要说明的是，企业利润与还债资金其实没有直接关系，因为企业的利润表是基于权责发生制的记账方式，现金流则是收付实现制的产物。也就是说，企业有利润不等于有钱，不然恒大也不会还不上钱了。
因此，判断以上存在资金缺口的企业靠卖车需要多久还完旧债，顺利获得现金流量表中经营活动产生的现金流量净额来做标准更有意义。
在这个语境下，上汽、小米等车企基本上只需要不到一年的缓冲期，当然小米的特殊性前面也说了。比亚迪和长城虽然吵架吵得凶，但财务情况也都差不多安全。
其他的车企，大家可以对照财务信息和对应指标，自己判断判断。
供应链金融公司为什么会出现？
关于账期的讨论中，一个核心争议是类似“驴链”这种供应链金融公司为什么会出现。但事实可能会让人意外，这种公司的出现，一定程度上是政策鼓励的结果，并且好处不少。
2017年10月，国务院印发《关于持续推进供应链创新与应用的指导意见》，鼓励供应链核心企业开展线上应收账款融资等供应链金融模式[2]。此后，车企供应链金融平台纷纷创建。
政策的本意不难理解，因为供应链金融公司的确可以为上游注入流动性。
汽车供应链非常长，假设毛驴汽车的T1供应商从驴链拿到了“驴票”，T1供应商可能会用这张驴票来支付上游T2供应商的货款，T2供应商可以继续向上游重复操作。
驴票的实质是蕴含了毛驴汽车背书的信用凭证，这个过程中，供应链的各个环节可以不产生实际的资金往来，确实能提高效率。而驴票能够被接受，恰恰反映了供应商对毛驴汽车经营能力的认可。
但它的另一面，也是下游整车厂的话语权在供应链的延申。例如迪链就有“现金折扣”产品，供应商在迪链平台提交申请，审核顺利获得后按票面金额折扣取得现金，折扣率通常按到期时间长短决定[3]。
比亚迪并非孤例，供应链金融公司在车圈早已是耳熟能详的存在，据数据统计，国内前十大车企，至少有8家都已经公开运营自身的供应链金融平台[3]。而除了汽车工业，各行各业头部公司基本都有自己的供应链金融平台。据统计，现在国内拥有各类供应链信息服务平台已超500家，年累计确权签发规模在4万亿至5万亿之间[4]。车企的特殊性在于，他们可以借供应链金融平台完成产能的快速扩张，其中又以比亚迪尤为典型。
迪链的首个百亿规模在2020年8月达成，耗时约2年，并在2021年后开始爆发式增长：2021年突破500亿，2022年突破2000亿，2023年突破4000亿，2024年没有披露。
2021年也是比亚迪扩表的起点，当年总资产净增加近千亿，此后三年，比亚迪资产规模再次扩张了近5000亿。
与之对应，过去四年里，比亚迪的产能由60.85万辆扩张至430.41万辆；销量更是一飞冲天，由16.29万辆增长至427.21万辆，并取代上汽成为国内销冠。从财务视角而言，比亚迪资产端与负债端存在错配。原因在于，扩产涉及的土地、厂房与设备均都属于长期资产，按理应匹配长期资本（长期负债+权益），但实际却都基本都是经营资本（应付账款和其他应付款）。
完成以上扩表的关键因素有两个：生产与销售不断变快，应付账款的支付不断变慢。
拿蓄水池来类比，车企扩产增资需要让蓄水池里的水足够多，那么最理想的情况就是注水（生产/销售）速度尽可能快，抽水（向上游付款）速度尽可能慢。
体现在财务上，比亚迪的存货周转天数（原材料变成车的时间）和应收账款周转天数（经销商回款的时间）越来越短。过去五年，两者分别缩短了50天和103天。
与之对应，同样的五年周期里，比亚迪应付账款周转天数延长了45天。这个语境下，我们便可以进一步解释，比亚迪为什么更偏爱供应链金融，而不是汇票。
我们假设比亚迪的轮胎供应商是A公司，B公司是A公司的供应商，两家公司都加入了迪链。
此时，A公司向B公司采购一批货物用于生产轮胎，约定账期为两个月，两个月后，A公司借助迪链，将自己手中比亚迪应收账款付给了B公司。
B公司当然可以表示“我只收中国人民银行发行的人民币！”，但现实情况是，供应链公司的生存取决于终端厂商的订单，而在B公司的上游，还有一堆CDEF公司指望着自己的下游供应商千万别破产。
因此，比亚迪借助迪链，帮A公司和B公司规避了资金堰塞湖的风险，但也不可避免的占用了A公司和B公司的账期。更真实的产业链里，一个比亚迪背后可能只有几十个A公司，一个A公司背后也有十几个B公司。
根据票据法，银行承兑汇票还是商业承兑汇票都有到期无条件付款的义务，但供应链金融并没有相关强制约定。也就是说，终端车企可以把账期完全掌握在自己手里，甚至还能变相增加谈年降时的优势[1]。
总结一下，车企利用供应链金融扩大对上游的话语权，在商业层面合理合法，在道德层面见仁见智，但将其比作某家房地产公司，其实大可不必。
为什么账期越来越长了？
车企的账期越来越长，不是车企的良心变坏了，而是因为汽车产业的竞争激烈了。
2015年，新能源汽车刚刚萌芽，全年销量不足50万辆，渗透率也尚未突破1%，整个市场的寡头格局非常稳定，上汽集团以581.6万辆蝉联销冠。
自己风光无限，供应商的日子自然滋润，当时上汽的账期只有50.7天，票据的使用率只有6.9%——这还不是上汽的极限，其应付账款周转天数一度低到39.9天，放在今天俨然童话故事。
然而新能源车快速增长后，国内汽车市场的参与者迅速增加，但市场规模却没增长多少。相比十年前，前五大车企的市场份额从74%下降到55%，市场格局迅速分散。说白了就是蛋糕变大了一点点，分蛋糕的人却来了不少。
每个人都想把隔壁的人挤出去，价格战就会适时爆发。车企的销售变难了，公司的经营恶化了，供应商就得体谅下游的难处了。
过去三年，上汽集团的货款结算越来越慢，由89天攀升至110天，票据结算占比也陆续在三年超过30%。而过去十年里，国内绝大多数车企，账期都越拉越长，票据占比也越来越高。新技术取代老技术的过程中，大多都会经历规模扩张-价格战-整合出清的过程。从现在的进展来看，国内新能源车产业，恐怕正处于出清的周期。
所有人都想成为价格战的幸存者，自然就会表现得“不惜一切代价”。而在整合出清的过程中，规模优势往往是至关重要的筹码。
制造业领域，发动价格战的往往是市场地位领先的一方。无论是格力美的发动的空调价格战，还是三星挑起内存价格战，都由领先一方主动发起。因为拥有生产规模优势的企业也有足够的成本控制能力，可以借此挤压弱势一方。
这也是为什么身为中国汽车市场的新销冠，王传福认为“卷是一种市场竞争”[5]：原来手机品牌几百个，到现在优胜劣汰剩下几家，家电企业也是一样的。产能过剩才有竞争，有竞争才卷，卷才能有技术的突破。
可见决定企业家如何看待内卷的因素，不是个人的格局，而是市场的格局。
相比老牌车企还能拉上供应链一起分担压力，绝大部分新能源车企已经倒在了竞争的路上：2018年，国内新能源车企数量超过480家，而现在已不足40家[6]。
原因也很简单，倒下的车企销量起不来，背后的供应商没有动力与其分担风险，因此连压账期的机会都没有。
但黎明前的黑暗最难熬，在精疲力竭之前保证对手先于自己倒下，制造业的残酷莫过于此。