来源：蓝鲸新闻图片来源：视觉中国继17家主流车企承诺统一供应商账期至60天内后，经销商的返利回款期限、库存压力也引发关注。
近期，包括四川、广东、河南等地汽车流通协会、汽车行业商会，纷纷发文倡议减轻经销商压力、改善经销商经营现状。全国工商联汽车经销商商会本月也两度发文呼吁，“汽车经销商作为汽车产业链的重要一环，同样面临汽车生产厂家返利兑现账期问题。在当前市场情况下，汽车生产厂家对经销商承诺的返利能否及时兑现，对缓解经销商资金压力、改善经销商经营状况至关重要。”
“供应商在车企上游，我们在车企下游，但汽车行业可持续开展需要上下游各方共同努力。”有汽车经销商从业人士对蓝鲸汽车记者表示。在业界看来，确保经销商拥有合理的生存空间和造血能力，主机厂才能拥有稳固的渠道基础和可持续的市场竞争力。
“高息高返”被叫停等加剧经销商压力
实际上，经销商困境由来已久。据中国汽车流通协会发布的最新一期“中国汽车经销商库存预警指数调查”VIA显示，2025年5月中国汽车经销商库存预警指数为52.7%，同比下降5.5个百分点，环比下降7.1个百分点。库存预警指数位于荣枯线之上，汽车流通行业景气度有所改善。图片来源：中国汽车流通协会不过，该调查同时指出，经销商门店客流提升刺激补库需求，但终端价格波动导致订单及成交周期延长，资金回笼缓慢加剧经营压力，叠加半年考核节点，经销商资金紧张与销量承压问题突出。其表示，上半年仅有35.0%的4S店完成或超额完成销量计划，剩余64.9%未达目标，其中17.8%接近完成（90%-100%区间）。
而近期系列终端政策变化是此次多地汽车协会接连发文的原因之一。
河南省汽车行业商会发文称，近期，河南省内两大政策突变影响深远：6月1日银行系统高息高返汽车分期政策叫停，6月18日汽车置换补贴暂停，导致终端市场急速冷却，客流量锐减。值此艰难时刻，部分主机厂为冲刺半年目标，仍向河南经销商施加远高于市场承受能力的提车任务（库存深度远超警戒线），叠加经营返利结算周期过长（常超90天甚至180天以上）。
广东省汽车流通协会也指出，随着6月1日银行系统高息高返汽车分期政策的普遍叫停以及6月开始广东省多地市（如东莞、惠州、珠海、佛山、揭阳等）汽车置换补贴暂停，消费者购车意愿放缓，市场客流量锐减经销商库存压力加大；叠加部分主机厂存在压库与返利政策强关联捆绑，一些品牌返利结算超过3个月等多重因素，经销商经营日益艰难，资金链随时面临断裂风险。图片来源：广东省汽车流通协会为维护渠道健康，前述协会向各主机厂紧急倡议，包括立即调整库存目标、减轻库存压力、加速返利结算、调整考核机制，以及严禁价格倒挂行为等。
部分车企已出手缓解经销商现金流状况
蓝鲸汽车记者从渠道人士处分析到，现在部分车企已出手缓解经销商压力。
有头部经销商集团高管向蓝鲸汽车记者透露，尽管库存压力不断有，但有些品牌已提前给返利缓解现金流。“有的在60天内，有的在90天内，不是统一的。”其并指出，一汽奥迪、宝马等车企均承诺在60天内向该集团支付销售奖励及返利。
记者也从广汽集团方面获悉，其已宣布携旗下广汽昊铂、广汽传祺、广汽埃安、广汽本田、广汽丰田五大品牌共同承诺，确保两个月内完成经销商返利兑现。
另据接近比亚迪的知情人士向蓝鲸汽车记者表示，比亚迪正对全国经销商进行返利补贴，单辆车返利666元。“前年和去年都有来着，都是666元红包，去年是在年初，经销商除了红包还有其他返利。”
值得关注的是，全国工商联汽车经销商商会近期对42个汽车品牌承诺经销商的返利问题进行了专项调研，指出当中存在三个方面问题：一是返利构成复杂、存在模糊空间；二是兑现账期品牌之间差别大；三是返利的兑现形式以及如何使用大多受限。
其中，在返利构成方面，生产厂家给予经销商的返利名目繁多，构成复杂，大致可分为固定返利和非固定返利两类。固定返利如月度、季度、半年度、年度返利等，非固定返利如阶段性促销返利、专项补贴（生产厂家为弥补经销商因价格倒挂等原因造成的亏损而给予经销商的各类名义补助）等。总的来看，固定返利相对清晰，而非固定返利则存在较大的模糊空间，有的返利经销商根本无法算清；专项补贴更是给不给、什么时间给、以什么形式给、给多少存在较大的不确定性。
宝马方面知情人士对蓝鲸汽车记者表示，经销商返利确实比较复杂，因为厂家有很多不同类型的返利，但是宝马不断在做的事情就是尽最大可能缓解经销商现金流的压力。
全国工商联汽车经销商商会透露，其调研的42个汽车品牌中已有18个品牌的返利兑现账期达到了30天以内，有9个品牌将返利以现金形式直接返给经销商。
“对于季度和年度这些阶段性的商务政策返利，希望主机厂能采取提前预付的方式，来改善经销商现金流状况。”有汽车经销商从业人士对蓝鲸汽车记者表示。
经销商“卖一辆亏一辆”局面何解？
除了返利回款期限外，终端价格倒挂现象同样是关注的焦点。
河南省汽车行业商会发文指出，部分经销商被迫执行严重价格倒挂政策（如进价15万元车辆被要求12万元销售），致使经销商陷入“卖一辆亏一辆”的恶性循环。
该商会建议，立即停止强制或变相要求经销商执行严重低于进货价的销售政策。“价格倒挂不仅直接吞噬经销商利润，更严重扰乱市场秩序、损害品牌价值，是不可持续的饮鸩止渴之举。我们呼吁主机厂制定符合市场实际、保障经销商合理利润空间的终端销售指导政策。”
全国工商联汽车经销商商会发布的42个汽车品牌调研数据显示，现在这些品牌主销车型80%左右存在价格倒挂问题，倒挂金额普遍超过20%。这就意味着经销商如果不能及时拿到返利，将额外垫付大量资金。
前述头部经销商集团高管对蓝鲸汽车记者表示，对于经销商来说，希望主机厂改变车辆进销价格倒挂（即进货价比实际销售价高）的局面，这才是解决问题的根本。“经销商等于亏损在卖车，然后等厂里的返利补贴。而这背后原因，主要是供需失衡，供大于求造成，所以要么降价，要么减少产量。”
在其看来，汽车行业价格战根本原因是产能远大于市场需求，因此，解题关键应从产能入手，即整合闲置产能。
当然，也有不少车企关注到产能的问题。今年6月，吉利控股集团董事长李书福在“2025中国汽车重庆论坛”上表示，当今世界的汽车工业存在严重的产能过剩，吉利决定不再建设新的汽车生产工厂，不搞重复建设。
“吉利要充分利用全球过剩的产能，尽最大可能地展开务实合作、资源重组。这样做，既能利用成熟的质量保证体系，又能利用熟练的技术工人，同时能够提高同行的过剩产能的利用率，以友善的姿态参与全球市场竞争。”李书福说道。